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Los ambientalistas adorarían ver a los fabricantes de coches producir en serie un híbrido a combustible biológico-eléctrico. De un punto de vista tecnológico, es sumamente fácil: Los principales fabricantes de automóviles ya producen vehículos que pueden usar E85, una mezcla de etanol al 85 por ciento, derivado del maíz y otras cosechas, y de15 por ciento de gasolina común. Los camiones ligeros de la SERIE F de Ford son ejemplos de vehículos a "combustible flexible" . Y los híbridos gasoeléctricos, como el Toyota Prius, están sumamente de moda y están comenzando a ser ubicuos en las carreteras. El costo, sin embargo, es un problema, dice Jim Kliesch del sitio web greenercars.org. Los coches y camiones tradicionales diesel, a biodiesel o etanol, cuestan más para fabricar que vehículos equivalentes a gasolina común. Y los híbridos gasoeléctricos cuestan también más que los coches convencionales, en gran parte porque su cuota del mercado es todavía pequeña y las economías de escala todavía no han entrado a influir la situación. El combinar así dos tecnologías costosas en un híbrido combustible biológico-eléctrico constituiría "un palo doble al bolsillo”, dice Kliesch, "limitando los vehículos a un segmento muy pequeño del mercado".
Sin embargo, Ford debutó el año pasado un prototipo de su popular SUV Escape Híbrido que usa E85. Como los híbridos gasoeléctricos ahora en las carreteras, el híbrido E85-electrico Escape maximiza la economía del combustible alternando entre su combustión interna y su motor eléctrico. Y nunca necesita ser “enchufado” porque sus baterías de alta capacidad almacenan la electricidad engendrada en las frenadas y otros procesos normales del coche.
Ford estima que si solamente cinco por ciento de los vehículos de EUA. fuesen accionados por híbridos etanol-eléctricos, las importaciones de petróleo podrían ser reducidas en 140 millones de barriles al año. Tales vehículos producirían también cerca de 25 por ciento menos bióxido de carbono (CO2)— contribuyente principal al calentamiento global—que los coches y camiones tradicionales. Lo qué está impidiendo la producción en gran escala, dice Ford, es la falta de estaciones de servicio con combustible E85— existen sólo 1.200 a través de todos los EUA.
No queriendo quedarse atrás, General Motors (GM) tiene su propio híbrido etanol-eléctrico en vía de desarrollo a través de su filial en Suecia Saab, que reveló un prototipo en 2006. La compañía asegura que, mientras que el Toyota gasoeléctrico Prius emite 104 gramos de CO2 por kilómetro, su híbrido a base de E85 emite apenas 15-20 gramos. Personas enteradas de la industria no esperan ver que tal vehículo entre al mercado antes de 2010 o más tarde.
Con respecto a híbridos dieseleléctricos, aunque el diesel arroja al ambiente partículas y otros contaminantes desagradables a nivel del suelo, ellos contribuyen apreciablemente menos CO2 a la atmósfera que la gasolina. Y biodiesel, una forma de combustible derivado de plantas, es tanto “carbón neutro” (quemándolo no contribuye carbón adicional al equilibrio atmosférico del contaminante) como más limpio con respecto a partículas. Y también puede ser utilizado intercambiablemente con diesel regular en la mayoría de los motores diesel. Combinando así el biodiesel con un motor eléctrico en un coche o camión híbrido rendiría uno de los motores más limpios en la carretera.
GM y Chrysler ya han colaborado en el desarrollo de una plataforma diesel-híbrida que combina motores eléctricos dobles con un motor diesel para ofrecer máxima eficiencia de combustible. Pero hasta este momento no se sabe con seguridad si tales vehículos verán jamás los salones de venta—o si resultarán fuera de precio para la mayoría de los consumidores.
CONTACTOS: GreenerCars.org, www.greenercars.org; E85vehicles.com, http//e85vehicles.com.
What would be the feasibility of having hybrid cars run on E85 or biodiesel? Wouldn’t this solve multiple problems? (Read in English)
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